domingo, 13 de febrero de 2011

MALAGA. El bulevar de Málaga imita el modelo de otras ciudades. (LAOPINION)

El bulevar sigue el diseño de la mayoría de ciudades donde se han enterrado las vías para ganar ese espacio.

Imagen del proyecto del bulevar en Málaga.
Imagen del proyecto del bulevar en Málaga. La Opinión.

MIGUEL FERRARY Ahora lo quieren llamar avenida-parque, aunque siempre se ha conocido como un bulevar. En Gijón se acuñó el término de vía-parque, en Logroño se ha previsto una avenida que descargará de tráfico otras vías saturadas, en Valladolid el proyecto es casi calcado al de Málaga, que a su vez se parece al de Córdoba... Hay poca originalidad en las propuestas de otras ciudades para aprovechar el espacio que se libera con el soterramiento de las vías. La apuesta de Málaga por hacer un bulevar, cuya primera fase sale ahora a concurso para iniciar este año las obras, no se sale del guión escrito en otras ciudades. Dos carriles por sentido, carril bus, carril bici, aceras y zonas verdes. La oportunidad de descargar de tráfico una históricamente saturada avenida de Velázquez, aprovechando la amplitud del nuevo espacio y las posibilidades que aporta el futuro traslado del polígono de San Rafael.

La primera fase de las obras, cuya contratación está en trámite, supondrá una inversión de 15,2 millones de euros y un plazo estimado de ejecución de 23 meses. Con ella se actuará en unos 620 metros de trazado, entre el cruce de Sillita de la Reina con la calle Gallo y la esquina con Puerto Oncala. El primer tramo de un modelo que busca unir dos zonas separadas y donde, en un primer momento, el desarrollo residencial pasa a un segundo plano, a diferencia de lo que ha ocurrido en otras ciudades.

El proyecto de Málaga se diferencia de otras ciudades, no tanto en el diseño del bulevar, como en el proceso. Esta actuación llega desligada del soterramiento de las vías, una opción que ha tenido sus aspectos positivos y negativos. Por un lado, no se ha impuesto un excesivo desarrollo residencial para financiar las obras de construir los túneles para las vías, que han corrido a cargo de las administraciones. Sin embargo, el proyecto de reurbanización no ha ido a la par que el resto de las obras, es más, se ha retrasado un año por diferencias con Adif. Por otro lado, no se ha acudido a un concurso internacional para diseñar el bulevar y se ha preferido contar con los arquitectos de casa.

Valencia es la ciudad que se sale de la norma respecto al resto. El espacio que se va a ganar a las vías del tren se dedicará a un gran parque, siguiendo el modelo del Central Park de Nueva York. La idea ha salido de un concurso internacional, convocado por el Ayuntamiento para recuperar este espacio como zona verde. Al final, la propuesta ganadora ha sido la liderada por la paisajista norteamericana Kathryn Gustafson, al frente del equipo formado por Gustafson Porter Limited, Borgos Pieper Limited, Nova Ingeniería y Gestión, y Grupotec.

Valencia, una apuesta diferente

El Ayuntamiento de Valencia ha apostado por un modelo diferente al aplicado en otras ciudades. El eje de la remodelación es un parque de más de 260.000 metros cuadrados, cuyo diseño se ha definido mediante un concurso internacional de ideas. La clave se encuentra en que la actuación, con motivo de la llegada del AVE, incluye la construcción de una nueva estación y el desarrollo de una zona residencial muy importante, con unos 436.000 metros cuadrados de renta libre y 67.000 metros cuadrados de VPO, que servirán para financiar este proyecto.
Las carreteras pasan a un segundo plano, centrando apenas una parte mínima del proyecto, que sirve para conectar las actuales calles y alguna vía de más importancia, pero no es la parte principal del proyecto. Además, se aprovechará la actuación para plantear una ampliación del metro urbano.

Logroño, un concurso para recuperar la ciudad

Los arquitectos Iñaki Ábalos y Juan Herreros fueron los ganadores del concurso de ideas que convocó el Ayuntamiento de Logroño para darle un uso al espacio ganado al tren con el soterramiento de las vías. Las obras para llevar las vías bajo tierra están ahora en plena efervescencia, con la previsión de que en noviembre de este año esté terminado un kilómetro y medio de túnel. Sin embargo, la actuación en superficie permitirá construir una gran vía de tráfico de unos tres kilómetros que asumirán la circulación de otras vías congestionadas de la ciudad. Además, se incluyen un gran parque de 137.824 metros cuadrados, así como 17.840 metros reservados para dotaciones públicas.

Gijón, un proyecto de 2.000 viviendas y extender la ciudad

El arquitecto Jerónimo Junquera, conocido en Málaga por desarrollar el proyecto del muelle 2 del Puerto (el Palmeral de las Sorpresas), ha sido el encargado de elaborar el plan de ordenación de los 168.800 metros cuadrados que se liberarán de espacio con el soterramiento de las vías. De este espacio, 114.800 metros cuadrados se dedicarán a uso residencial, mientras que los comerciales serán 5.942 metros cuadrados y los hoteleros 7.500 metros. Las nuevas zonas que se incorporan al núcleo urbano se estructuran alrededor de lo que denominan como vía-parque, de gran capacidad para absorber tráfico y con zonas verdes. Todos estos suelos serán gestionados por la empresa formada por las administraciones Gijón al norte, lo que reportará un importante ingreso para financiar los trabajos. De hecho, disponen de suelo para un máximo de 2.000 viviendas, que aliviarán el coste del soterramiento, de 310 millones de euros previstos.

Córdoba, pioneros en el soterramiento

La remodelación de la estación de Córdoba, junto a la de Sevilla, fueron las primeras actuaciones de soterramiento y remodelación urbana vinculada a la llegada del AVE. La empresa Procórdoba se encargó de gestionar los suelos liberados por el ferrocarril, donde no se establecieron aprovechamientos urbanísticos para la zona de las vías. Distinto fue la estación, de la que Renfe cedió los suelos a la empresa a cambio de no aportar el 18% del presupuesto de la obra que le correspondía y cuyos aprovechamientos sufragaron parte del presupuesto. El resto del espacio ganado se organizó como un gran bulevar central con carreteras a los lados.

La Coruña, la oportunidad de una estación intermodal

El caso de La Coruña es diferente en tanto que no hay un soterramiento de las vías, sino que se ha aprovechado para plantear una nueva estación de tren, con un modelo similar al de Málaga, con una parte comercial muy fuerte, que incluirá un uso intermodal al incorporar a la estación de autobuses. Esta es la oportunidad perdida por Málaga, donde la estación intermodal se consiguió prever, aunque por ahora sólo como propuesta sin dinero ni proyecto, en la explanada que hay frente a la actual estación de Renfe.

El proyecto de Vitoria, echa a andar

La capital vasca cerró en diciembre de 2010 el acuerdo que asegura el soterramiento del tren y el inicio de los trabajos para superar la barrera ferroviaria que parte en dos la ciudad. Sin embargo, por ahora sólo está claro que se invertirán 35 millones de euros para reurbanizar los terrenos liberados, pese a que no cuentan con un modelo claro. Los primeros trabajos se centran en un gran paseo central con carreteras a ambos lados, el modelo clásico de un bulevar.

Murcia, una clásica operación de financiación con viviendas

La obra de soterramiento de la llegada del tren en Murcia y construcción de una nueva estación sigue el mismo esquema que el aplicado en otras ciudades. Las tres administraciones implicadas aportan 257,3 millones de euros para sostener el proyecto, aunque cuentan con la empresa Murcia Alta Velocidad, que gestionará los 161.639 metros cuadrados residenciales y los 45.590 metros cuadrados de uso comercial y servicios que se generarán con los terrenos liberados. Estos nuevos suelos aportarán unos 84 millones de euros en aprovechamientos urbanísticos, que servirán para financiar el proyecto.

Alicante, una pantalla verde y una estación intermodal

Alicante vivió a principios de 2010 el desbloqueo del proyecto del soterramiento del AVE, que llegará a esta ciudad en 2012. El Ministerio de Fomento dio el visto bueno a esta actuación, que incluye la construcción de una gran estación intermodal que permita la conexión directa de AVE con los trenes del Cercanías, autobuses interurbanos y el tranvía hacia Benidorm. De nuevo, una opción que se quedó fuera en Málaga cuando se planteó el proyecto de la nueva estación del AVE.

La línea de tren que llegará a Alicante tiene además sus peculiaridades, ya que lo hace desde la parte sur de la ciudad y bordeando la costa. El proyecto en marcha por Fomento permitirá desviar la actual línea para conectar el AVE directamente con el aeropuerto alicantino de El Altet. Además, se gana una amplia zona ocupada por el tren, que conecta con Murcia, que permitirá liberar una gran parte de la primera línea de playa de la parte sur de Alicante. El Ayuntamiento pretende reordenar urbanísticamente la entrada sur a la ciudad para ganarla al uso ciudadano, con idea de construir una gran zona verde, que sirva también de pantalla para separar las actividades portuarias de la vida de la ciudad.

El coste de todas estas obras está presupuestado en unos 170 millones de euros, de los que 40 millones servirán para construir la estación intermodal.

MALAGA. La CEM participa del consenso sobre el Guadalmedina. (LAOPINION)

Los empresarios coinciden en la insatisfacción de la imagen actual y en la necesidad de una solución.

La reunión de la Fundación Ciedes celebrada el pasado 3 de febrero.
La reunión de la Fundación Ciedes celebrada el pasado 3 de febrero. La Opinión.

LA OPINIÓN «El río Guadalmedina tiene que ser el río que nos une». Ésta puede ser la frase que mejor expresa el deseo de los miembros de la Fundación CIEDES reunidos el pasado día 3 de febrero. Efectivamente, el Guadalmedina está siendo objeto de un duro debate preelectoral entre los principales partidos con representación municipal, aunque no siempre las ideas que se exponen sean viables desde el punto de vista hidrológico o económico. Por esta razón, el acuerdo de principios alcanzado supone un cierto cambio de planteamientos y el primer paso para llegar a soluciones de consenso y de futuro.

El documento acordado también aclara: «No estamos satisfechos con su situación actual –del río– y queremos su integración en la ciudad para el uso ciudadano». Asimismo, se ha decidido que la comisión ejecutiva de la Fundación recabe la necesaria información técnica sobre las posibilidades de actuación sobre el río, contando con los expertos de las administraciones competentes y los asesores externos que se consideren. Así se establecerán las bases técnicas y económicas para un concurso de ideas que deberá aprobar el Patronato de la Fundación que, asimismo, analizará y elegirá las propuestas para trasladarlas a información pública y, por fin, seleccionar la oferta final.
Hay que añadir que la Fundación CIEDES dispondrá del llamado Buzón del Guadalmedina en su página web –que contará con amplia información sobre el río y el proceso que se sigue– y que permitirá a los ciudadanos trasladar sus propuestas.

La CEM, que forma parte de la Fundación CIEDES, siempre se ha manifestado a favor de todas las infraestructuras que favorecen el progreso económico y la creación de empleo, a la vez que entiende que el aspecto actual del río es muy negativo para la imagen de la ciudad. Por otra parte, hay una coincidencia general en que el cauce del río es una separación física de la ciudad que puede y debe superarse.
Tras la reunión de la Fundación CIEDES, y una vez conocido el informe técnico solicitado al CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), se deduce que en este asunto hay distintas alternativas posibles, pero todas deben estudiarse teniendo en cuenta la doble condición de seguridad hidrológica e integración urbanística, requisitos sin los cuales no podría acometerse ninguna acción sobre el Guadalmedina.

MALAGA. Del Soho original al borrador. (LAOPINION)

El proyecto del Ayuntamiento se aleja del de Soho Málaga y no incluye la peatonalización de la calle Tomás Heredia.

El soho será un centro comercial y cultural.
El soho será un centro comercial y cultural. La Opinión

LUCAS MARTÍN. MÁLAGA Apenas levanta una masa de papeles sobre el suelo, pero ya suscita desconcierto. El borrador para la conversión del ensanche de Heredia en un distrito cultural, presentado el pasado jueves por el Ayuntamiento de Málaga, ha sorprendido a muchos de sus promotores en sus planteamientos iniciales. Dicen que las propuestas no encajan con la demanda de los comerciantes y tampoco con el espíritu con el que se gestó la idea, surgida desde su embrión más elemental en ámbitos ajenos a la política y las administraciones.

La asociación cultural Soho Málaga, autora del documento que descubrió la iniciativa a las instituciones y al resto de la ciudad, no se reconoce en estos primeros pasos del proyecto. De un lado, porque no ha sido consultada y de otro, aún más relevante, por la naturaleza de las propuestas, que se alejan en muchos puntos de las elaboradas por el colectivo con el consenso de altos cargos de la Universidad de Málaga, empresarios y artistas. No es que el borrador se olvide las demandas originales, sino que las incorpora de un modo muy distinto al sentido con el que fueron alumbradas. Al menos, así lo cree Sergio García, presidente de la asociación. «Nosotros apostábamos por un eje norte-sur y éste apuesta por favorecer la circulación del este al oeste», señala.

La noción cartográfica sirve para enunciar la principal diferencia entre el proyecto del colectivo y el borrador del Ayuntamiento. El primero tenía fijadas buena parte de sus expectativas de transformación en la peatonalización de la calle Tomás Heredia. El objetivo era reemplazar el tráfico por una rambla salpimentada de flores que pusiera en comunicación el puerto con zonas nucleares del Centro como el mercado de Atarazanas. Una idea que aprovechaba las intenciones urbanísticas previstas para el barrio, que recogen claramente la suspensión de la circulación en la vía, y se postulaba en una manera de garantizar el tránsito de ciudadanos y cruceristas.

En principio, el borrador no se opone a la sugerencia, pero sí relativiza su importancia respecto a la intuición ciudadana. Asegura que los trabajos, en caso de realizarse, deberían esperar al desarrollo del metro, un extremo que García no ve necesario. «No es tanto una cuestión de desembolso como de intención. Se podría habilitar temporalmente durante los fines de semana o totalmente mientras llega la obra», indica.
El texto del Ayuntamiento, que servirá de documento base para las discusiones, plantea otras alternativas para suavizar el tráfico. La semipeatonalización de Casas de Campo y la supresión total de la circulación en Pinzón, dos arterias alejadas de la centralidad de Muelle de Heredia que no acaban de convencer a la asociación. «Concede menos visibilidad al barrio y obliga a un acto de fe, que la gente dé un rodeo desde la plaza de la Marina para llegar a CAC Málaga», explica.

La distribución de la movilidad no es lo único que separa la manera de entender el Soho de ambas perspectivas. García ve en el borrador «más continente que contenido» y rechaza el uso de una cartelería común en los comercios. «Lo que se trata es de potenciar la singularidad de los locales no de homogeneizarlos», razona.

Los dos textos coinciden en el aprovechamiento de los locales y edificios vacíos para actividades artísticas, aunque la idea presentada por el colectivo apuntaba ya en la línea de posibles gestiones, a través de acuerdos con las inmobiliarias y proyectos que implicaban al CAC Málaga y otros galerías de la zona. El más conocido, la utilización de los espacios como talles abiertos y expositivos para jóvenes artistas seleccionados previamente por los especialistas de los centros. García cree que el borrador se inclina más por un proyecto de barrio que de ciudad. La propuesta del colectivo integraba en la gestación a la UMA y a áreas como la Autoridad Portuaria, que valoró la sugerencia de buscar edificios de poca altura para el centro de negocios que se proyecta en el recinto a fin de no romper la estética.