domingo, 19 de diciembre de 2010

VÉLEZ-MALAGA. La Junta adjudica la redacción del proyecto para desdoblar un tramo A-356 en Vélez. (SUR)

Se trata de 5.700 metros entre el nudo de la autovía y la población de El Trapiche con un presupuesto de 10 millones de euros

18.12.10 - 01:36 -

MALAGA. Costas y la construcción del metro retrasan la obra de los carriles bici. (LAOPINION)

El Ayuntamiento no puede iniciar el trazado al Este al no tener la autorización para construir en el paseo Ruiz Picasso.

Costas y la construcción del metro retrasan la obra de los carriles bici
Costas y la construcción del metro retrasan la obra de los carriles bici
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MIGUEL FERRARY. MÁLAGA
Problemas administrativos con la Demarcación de Costas y las calles cortadas por la construcción del metro están retrasando la ejecución de los 22,12 kilómetros de carriles bici previstos por el Ayuntamiento de Málaga y que no podrán completarse antes del final de esta legislatura.
El peor parado será el denominado Itinerario I (Centro-Litoral Este), que no ha podido iniciarse al estar a la espera de una autorización de Costas para construir sus 4,3 kilómetros de trazado. Gran parte de éste discurre a lo largo del paseo marítimo Pablo Ruiz Picasso, lo que le obliga a contar con el visto bueno previo de este organismo del Ministerio de Medio Ambiente, algo que no ha llegado «y de lo que no tenemos respuesta desde hace meses», explicó el concejal de Movilidad, Juan Ramón Casero.

«Veremos si con el cambio de ministra –tras la llegada de Rosa Aguilar– y el previsto traspaso de las competencias a la Junta de Andalucía se puede resolver este problema», apuntó el concejal de Movilidad, quien añadió la posibilidad de reducir la obra en el paseo marítimo a señalizar un carril sin asfaltar en la playa y sólo con tierra compactada, para conseguir así el permiso de Costas.

La opción de renunciar a un asfaltado viene porque el recorrido discurre sobre un tramo de servidumbre de 9 metros de ancho desde del muro del paseo marítimo. Esa reserva es para proteger la tubería que viene desde la Viñuela y canalizaciones de servicio. «Esa zona ya es muy usada por muchos malagueños en bicicleta, en especial para uso recreativo», afirmó Casero, quien reconoció que este itinerario no se podrá completar para el final de esta legislatura, como estaba previsto, sin la autorización de Costas.

El otro gran problema al que se enfrenta la construcción de los carriles bici es a la obra del metro, que obliga a cortar numerosas calles y realizar desvíos del tráfico que interrumpe la ejecución de los trabajos. «Esto ralentiza las obras de construcción de los carriles bici», manifestó Casero, que destacó que se trabaja en los otros cuatro itinerarios que están previstos, con 17,82 kilómetros de trazado por la ciudad y una inversión de 2,7 millones de euros.

De estos, 7,02 kilómetros correspondientes a dos itinerarios que ya están completamente en servicio, mientras que siguen en obras otros 10,8 kilómetros de trazado de dos proyectos de itinerario: Universidad-Centro y Ciudad Jardín-Antonio Machado.

Los carriles bici que se están construyendo son bidireccionales en su totalidad y van separados de la acera y de la calzada. En este último caso, están diferenciados mediante una doble línea continua, reforzada con separadores de goma alternados.

La anchura mínima de estos viales es de 2,20 metros y cuentan con un acabado superficial de dos capas de material antideslizante de color rojo, que es parecido al asfalto y ofrece una gran adherencia. Las intersecciones con la calzada se han señalizado mediante pasos de ciclista con una banda longitudinal de color rojo en pintura plástica con resistencia al deslizamiento.

El concejal de Movilidad reconoció que el uso de bicicletas en Málaga como medio de transporte es todavía bajo, ya que se calcula que sólo el 1,5% de los desplazamientos se realizan en estos vehículos. Sin embargo, destacó que se usa más en su faceta de ocio, en especial en la zona litoral.

Balance

El presidente de la Asociación Ciclista Ruedas Redondas, Alonso González, resaltó que los carriles que se están construyendo «tienen muchas cosas buenas, como que son bidireccionables y con buen firme en la mayoría de los sitios, aunque hay algunos tramos en que es desparejo y las bicicletas botan». El presidente de Ruedas Redondas criticó, en cambio, que el trazado es sinuoso en exceso para evitar algunos obstáculos.

Sobre el impacto de las obras del metro, Alonso González lamentó que no se hayan previstos recorridos provisionales «como se hace con el tráfico de coches» para que el ciclista pueda realizar el recorrido sin tener que salirse en determinados tramos.

RONDA. «El nuevo PGOU busca convertir a Ronda en un trozo más de la Costa». (LAOPINION)

El arquitecto Enrique Santos Buendía, quien entre otros proyectos fue el responsable de la rehabilitación del Palacio de Mondragón.

«El nuevo PGOU busca convertir a Ronda en un trozo más de la Costa»
«El nuevo PGOU busca convertir a Ronda en un trozo más de la Costa»

BLAS GIL RONDA El arquitecto superior rondeño Enrique Santos Buendía ha realizado más de 1.500 proyectos técnicos en los 32 años que lleva en la profesión y durante todo este tiempo se ha especializado en la rehabilitación de edificios históricos, entre otras actuaciones. Ello le ha supuesto que recientemente la Reina Doña Sofía le entregase uno de los galardones de los Premios Europa Nostra, con los que se reconocen las mejores prácticas a la hora de conservar el patrimonio cultural de España.

¿Qué ha supuesto para usted recibir este premio?
Pues una enorme alegría, ya que en la recuperación de la Casería de Tomillos, en la que he estado trabajando durante diez años, he podido actuar con total libertad, puesto que el propietario me ha dejado las manos libres para ello y al final hemos conseguido una buena actuación.

No es el primer edificio histórico que rehabilita...
Efectivamente. Anteriormente fui el arquitecto que dirigió la escuela taller que se encargó de recuperar el Palacio de Mondragón, donde ahora se sitúa el Museo de Ronda. Un edificio que estaba completamente en ruina lo pusimos al servicio de la ciudad en tan sólo un año. También fui el responsable de la rehabilitación de Los Molinos del Tajo, que si se pudiesen terminar del todo supondría una fuente de ingresos para la ciudad, desde el punto de vista turístico.

Fue durante un tiempo arquitecto municipal, pero lo dejó a los pocos meses, ¿por qué?
Porque no entendía la forma de trabajar de los políticos, que cuando les llegaba un proyecto a sus manos antes miraban el nombre del solicitante que el contenido del mismo y así no se puede trabajar.

Usted también destacó en la década de los 90 por la oposición que mostró a que el colector de aguas residuales de la ciudad discurriese por el cauce del río Guadalevín, por el fondo del Tajo.

Ciertamente, es que presumimos mucho del Tajo y después lo convertimos en una alcantarilla. Era impresentable, por lo que decidí encadenarme con algunos ecologistas y otros responsables sociales y vecinales en el colector para exigir otro trazado. Era un proyecto inviable desde el punto de vista medioambiental, patrimonial y cultural y al final el tiempo nos dio la razón, ya que con la primera crecida las aguas se llevaron todos los tubos por delante. Después, el colector, tal y como aconsejé en su día, ha tenido que pasar de manera subterránea por debajo de la meseta de Ronda a través de un gran túnel.

Actualmente la ciudad sigue sin aprobar el nuevo Plan General de Ordenación Urbana ni tampoco el Plan Especial del Casco Histórico; ¿esto que significa para los arquitectos rondeños?

Significa un disparate. Estamos en manos de un alcalde y una concejal de Urbanismo de turno, cuyos intereses nunca coinciden con la población y resultan difícilmente defendibles. No lo sacan adelante; primero porque no lo pagan; y segundo porque las propuestas que ofrece son inadaptables desde el punto de vista de la calidad y la historia que ofrece Ronda. Las propuestas del nuevo Plan General de Ordenación Urbana son especulativas y el único fin que busca es que Ronda se convierta en un trozo más de la Costa del Sol. Urbanizaciones y miseria medioambiental es lo que trae.

¿Siempre es tan crítico?

He trabajado durante diez años en proyectos públicos y sin embargo me encuentro postergado por la administración local, ya que me deben honorarios hasta para callarse. Además me bloquean todos y cada uno de mis proyectos y, todo, porque no soy mudo.

MALAGA. El derribo de 12 años de desafío. (MALAGAHOY)

El Consistorio cree que "hay un antes y un después" tras el derribo de la obra irregular del promotor hispano ruso en Pinares de San Antón · En 2010 se le han impuesto 15 sanciones, valoradas en 760.000 euros

S. SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 19.12.2010 - 01:00
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Trabajos de demolición de la obra ilegal de Pinares de San Antón esta misma semana.

Un agente de la Policía Local, de inspección por la zona, constata la existencia de unas obras en apariencia irregulares en una vivienda de Pinares de San Antón, situada al final de la calle Halepensis. Poco podía pensar este operario que lo que estaba poniendo de relieve era el principio de los doce años de ilegalidad urbanística protagonizada por Vladimir Beniachvili, que poco tiempo después de esta primera anomalía, empezó a ser conocido como el promotor del centro hispano-ruso. De ese primer hito hasta el pasado martes han pasado casi doce años, tiempo en el que este empresario, que dice sentirse víctima, ha levantado al margen del ordenamiento urbanístico 3.500 metros cuadrados de obra, la mayoría sobre suelo no urbanizable.

Es el ayer y el hoy de, probablemente, la mayor obra irregular levantada en la capital de la Costa del Sol, cuyo simbolismo es aún mayor si se tiene en cuenta que Beniachvili, ahora infractor, fue durante no pocos años socio del Ayuntamiento en su intención de edificar un gran complejo deportivo y cultural en la misma finca hoy objeto de los trabajos de demolición. La ligazón entre ambas partes fue especialmente significativa en el año 2002, cuando el equipo de gobierno del PP avaló y auspició la aprobación de un plan especial que buscaba la reclasificación de este suelo no urbanizable para ejecutar lo que se denominó como centro hispano-ruso. "No sabe cómo me querían, como me adoraban en ese momento", recordaba hace unos días Beniachvili a este periódico.

El proyecto quedó en agua de borrajas tras la negativa de la Junta de Andalucía a autorizar la operación urbanística y la presentación de varios recursos ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) para que anulase el acuerdo plenario que daba vía libre a la actuación. El Alto Tribunal andaluz se pronunció definitivamente a finales de 2009, cuando invalidó dicho acuerdo, cerrando definitivamente el camino del centro hispano-ruso.

A lo largo de estos 12 años, un proyecto que fue incluso valorado por el entonces concejal de Urbanismo Manuel Ramos como "elemento determinante e importante para la atracción del turismo" de nacionalidad rusa, acabó por convertirse en un dolor de cabeza para el alcalde, Francisco de la Torre, y los responsables de la Gerencia de Urbanismo, a los que se exigía una intervención inmediata que pusiese fin a las actuaciones que desarrollaba Beniachvili y a los que se imputaba cierta flexibilidad con el empresario ruso.

Si bien es cierto, de acuerdo con la información aportada por el propio Ayuntamiento hace algunos meses, que han sido más de una decena las notificaciones remitidas al promotor para que paralizase las actuaciones, las demoliese y restituyese el terreno a su estado original, también lo es que no ha sido hasta ahora, doce años después de las primeras anomalías, cuando se ha acometido el derribo de la obra. Urbanismo se defiende de estas críticas aludiendo a la complejidad del proceso, dado que se requiere de la autorización judicial para poder intervenir.

Muestra de la dificultad del caso queda de manifiesto en las explicaciones que hace ahora un año daba el que fuera concejal de Urbanismo Juan Ramón Casero, ahora responsable de Movilidad. Casero subrayaba la imposibilidad de entregar las reclamaciones al promotor porque "cada dos o tres meses se cambiaba el domicilio de la sociedad que promovía las obras". Y a eso se añade que, según apuntó, no fue hasta el año 2004 cuando los técnicos de Urbanismo empezaron a hacerse una idea de lo que Beniachvili estaba ejecutando en Pinares y ello fue posible después de que el edil lograse que la Policía Nacional le cediese su helicóptero para fotografiar las instalaciones. "Hasta entonces no sabíamos a ciencia cierta lo que allí estaba ocurriendo", recordaba.

No obstante, no ha sido hasta el último año cuando el cerco municipal sobre el promotor del centro hispano-ruso se ha estrechado. Muestra de ello es que no fue hasta el mes de febrero cuando la Gerencia le impuso la primera sanción económica por sus numerosos incumplimientos. Y después de ésta se han sucedido otras catorce por diferentes motivos, la mayoría por la negativa del empresario a demoler de forma voluntario lo construido de manera irregular. La tensión entre las partes ha impedido cualquier opción de normalización de la situación, que los asesores de Beniachvili buscaron aprovechando la revisión del Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU), en el que, por ejemplo, sí se otorga carácter urbano a una parcela localizada justo al lado de la parcela del promotor.

Sin embargo, la insistencia de Beniachvili en continuar con los trabajos de construcción a pesar de los apercibimientos municipales acabó por eliminar las opciones de acercamiento. La consecuencia final, la entrada de la piqueta en la finca de Pinares de San Antón, donde desde el pasado martes se ven máquinas, con sus pinzas gigantes, devorando la construcción irregular de Vladimir Beniachvili. Algunos en Urbanismo creen que en materia de irregularidad urbanística "hay un antes y un después del día 14".