domingo, 8 de agosto de 2010

MÁLAGA Todo a punto para las tecnocasas. (SUR)

Tras cinco años de demora, la Junta impulsará este otoño los trámites para construir los primeros 172 pisos de este tipo. Viviendas en alquiler para jóvenes emprendedores regenerarán el centro más degradado

08.08.10 - 01:56 -

MALAGA Proyectos en saco roto. (SUR)

Alameda, Archidona, El Burgo y Yunquera liberan suelo para más de 1.000 VPO. (SUR)

Estos municipios malagueños han adaptado sus PGOU a la Ley de Ordenación Urbanística

06.08.10 - 18:19 -

MALAGA. El Metro 50 meses después. (MALAGAHOY)

7 de junio de 2006, día en que dio inicio la obra de mayor envergadura en la historia reciente de Málaga y que, según la Junta, tendría que haber entrado en servicio en febrero de 2009 · 50 meses más tarde, la actuación sigue más próxima a su principio que a su final

SEBASTIÁN SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 08.08.2010 - 01:00
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"Un camino de mil millas comienza con un paso". La frase, escrita por Benjamin Franklin, puede servir de máxima para todas aquellas aventuras de largo recorrido, para aquellos proyectos de los que se conoce su principio pero no su final. Y el Metro de Málaga es una de esas empresas cuya envergadura queda delimitada por los más de 600 millones de euros que costará; por los más de 14 kilómetros que tendrá el recorrido entre el centro y Carretera de Cádiz, de un lado, y Teatinos, de otro, y por los casi 20 millones de viajeros que cada año se subirán a sus trenes para moverse por la urbe. Es un acontecimiento en sí mismo, de cuya huella en la ciudad acaban de cumplirse 50 meses y que afronta una nueva etapa con la vista puesta en el centro, donde se sitúa el horizonte futuro de una obra que habrá de atravesar la Alameda Principal y el Paseo del Parque para culminar su caminar.

Un 7 de junio de 2006. Ese fue el momento en que las autoridades competentes y la sociedad civil en global asistió al hito del inicio de los trabajos constructivos del suburbano, cuya sombra se extiende ya por los barrios de Carretera de Cádiz, la Avenida Juan XXIII, la calle La Unión, los entornos de Renfe y Teatinos y las proximidades de la Avenida de Andalucía. Son los puntos sobre los que se asienta el escenario de una infraestructura que, conforme a las promesas de antaño, tendría que haber entrado en funcionamiento en febrero de 2009.

Sin embargo, 16 meses después de ese hipotético final, la mayor parte de las piezas que integran el puzzle de este nuevo medio de transporte siguen incompletas y se asume con resignación que los ciudadanos no podrán empezar a disfrutar del mismo al menos hasta finales del año que viene (es decir, casi tres años después de lo comprometido).

El 11 del 11 de 2011 y a ser posible a las 11:11. Esta cábala numérica es la fecha en la que, según el director del suburbano, Enrique Salvo, serán inaugurados los primeros segmentos del Metro, correspondientes con las partes de la obras más avanzadas: el eje de las avenidas Velázquez y Héroe Sostoa (casi 4 kilómetros de recorrido) y el tramo en superficie que recorrerá la zona de la Universidad.

Estos dos tramos, alejados entre sí, irán siendo completados a lo largo de 2013 con otros trozos del recorrido del ramal a Teatinos (línea 1), lo que permitirá al usuario desplazarse desde la estación Guadalmedina, situada junto a El Corte Inglés, hasta el Palacio Martín Carpena o hasta la Universidad. Es la planificación diseñada por los responsables de Ferrocarriles Andaluces, en la que se mantiene la incógnita sobre el día en que las máquinas atravesarán la frontera ilusoria del centro de la ciudad, esa que viene marcada por la arboleda de los ficus centenarios de la Alameda Principal.

Dar respuesta a este interrogante es uno de los retos con los que se topan los responsables de suburbano. No obstante, conforme a la posición previamente adoptada por el Ayuntamiento de Málaga, la invasión de la Alameda no se producirá antes de mayo de 2011, fecha en la que está previsto que finalice la reposición de la zona afectada por la obra de la Avenida de Andalucía y con las próximas elecciones municipales.

Sobrepasada tan señalada cita con las urnas, cuyo ambiente enrareció notablemente el desarrollo de la obra en el año 2007, todo indica que el camino quedará expedito para asumir un paso más. El proyecto de la parte final del recorrido del ferrocarril urbano, redactado por la empresa Typsa (que incluye como novedad la adecuación del túnel para que en un futuro pueda prolongarse la línea del Cercanías desde la calle Cuarteles hasta la Plaza de la Marina), marca un plazo de ejecución de la infraestructura de 38 meses y un coste que se eleva a los 125 millones de euros. Conforme al calendario previsto, no parece descabellado pensar que la apertura completa de los ramales 1 y 2 del Metro no se producirá al menos hasta mediados o finales del año 2015.

Más próximo en el calendario, dos son los emplazamientos en los que ahora se localizan las preocupaciones del Metro: Carretera de Cádiz y la calle La Unión. El nuevo capítulo que se abre en el proyecto del ferrocarril urbano es clave para medir el nivel de solidez de las promesas de la Administración autonómica, que ha comprometido destinar 42 millones de euros a adecentar sensiblemente el eje de las avenidas de Velázquez y Héroe Sostoa con una reurbanización que traerá consigo la reducción del espacio destinado al tráfico privado y la ampliación de los lugares peatonales. Un anuncio situado en un escenario de crisis económica global en el que los entes públicos hacen números. A pesar de ello, los responsables autonómicos aseguran que el dinero para Carretera de Cádiz está garantizado, si bien nadie se atreve a precisar cuándo se iniciará esta obra.

Desde la Consejería de Obras Públicas se apunta a la necesidad de, una vez se dispone del visto bueno del Ayuntamiento, de abundar en el contenido del plan con los colectivos vecinales y de comerciantes de la zona afectada. Los contactos, que podrían tener lugar a lo largo del verano, deberían allanar el camino para licitar y contratar los trabajos de ejecución antes de fin de año. Pero dos meses después del anuncio, los mencionados acercamientos con la sociedad civil sigue sin producirse.

La respuesta de la Junta ha variados sustancialmente en las últimas semanas en el caso de la calle La Unión, vía afectada desde hace un año por los trabajos de construcción del túnel. En este punto, el equipo de gobierno del PP, con la concejala de Cruz de Humilladero, Teresa Porras, al frente, exigió al departamento encabezado por Rosa Aguilar, la financiación de una reurbanización presupuestada en 4,4 millones de euros y que mantendrá los dos carriles de tráfico de los que disponía la calle antes de la entrada de las pantalladoras. Los mensajes de la edil del PP, inicialmente respondidos por el Gobierno andaluz con la negativa a costear esta intervención, acabaron por extenderse entre los vecinos de la zona que, si bien no de forma inmediata, no descartaron echarse a la calle.

No hará falta movilización alguna. Del primer no, Obras Públicas ha pasado a decir , aunque parcialmente. En La Unión no se llevará cabo el plan municipal, pero el cierre de la vía no se limitará a una simple reposición de lo que había. El acuerdo adoptado por ambas instituciones parte de la idea de adecentar el espacio de esta calle, así como de la calle Santa Marta, con nueva solería, mobiliario, luminarias e incluso con la instalación de contenedores soterrados. Lo que queda fuera son otras seis vías para las que el Ayuntamiento pidió el mismo compromiso.

Cincuenta meses después de que el entonces presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, destapase la valla de inauguración de la obra del suburbano, ésta ha sido testigo del paso de dos presidentes autonómicos, el mencionado Chaves y el actual ocupante de la Casa Rosa, José Antonio Griñán; tres consejeros de Obras Públicas (Concepción Gutiérrez, Luis García Garrido y Rosa Aguilar); dos directores del proyecto (Enrique Urkijo y Enrique Salvo); dos concejales de Movilidad (Javier Berlanga y Juan Ramón Casero) y, por el momento, un solo alcalde, Francisco de la Torre. No es descabellado pensar que en lo que resta para alcanzar la estación término, el listado de responsables políticos que algo han dicho en la obra más importante en la historia de Málaga siga ampliándose.

Pero si algo ha pulsado el devenir de los trabajos del suburbano, de los desvíos de tráfico y el corte de calles, ha sido el estado de las relaciones entre el Ayuntamiento de la ciudad y el Gobierno andaluz. Desde el primer hito del proyecto del suburbano, coincidiendo con los trabajos previos y el comienzo oficial de las zanjas, la tensión y la fricción han sido denominadores comunes de esos lazos. Hasta el punto de que, 50 meses atrás, el equipo de gobierno del PP limitó el inicio de los tajos a la parte más próxima al entorno del Palacio de los Deportes José María Martín Carpena cuando la pretensión de la Junta era impulsar la obra de manera generalizada en la práctica totalidad de Carretera de Cádiz. Esta previsión quedó hecha añicos ante la negativa municipal a autorizar los trabajos si previamente no se llevaban a cabo una serie de alternativas viarias con las que garantizar la fluidez del tráfico de la zona. De lo contrario, advirtieron en su día algunos responsables municipales, se colapsaría la circulación de la ciudad y la obra sería "un infierno".

Dada la escasa incidencia de los trabajos el tráfico de la zona, el Ayuntamiento flexibilizó su posición y permitió el comienzo de las tareas en el entorno del Martín Carpena. Primero con un permiso para apenas 200 metros, extensión que fue ampliada el día antes de la inauguración oficial de la obra a otros 700 metros. Pero este escalón inicial, no se vio sucedido por nuevas incorporaciones de tramos hasta varios meses después, justo cuando los desvíos de tráfico empezaron a ver la luz. Carretera de Cádiz, en sus casi cuatro kilómetros de extensión, no fue totalmente ocupada por la empresa concesionaria hasta finales de julio de 2007, un año después del pistoletazo de salida.

A la acumulación de retrasos contribuyeron no sólo los obstáculos municipales al avance de los tajos, sino también las maniobras con las que la Junta variaba el trazado y las condiciones del proyecto. Muestra de ello fue lo ocurrido en el ramal a Teatinos, línea que, conforme al anteproyecto inicial, tendría que haber atravesado el Paseo de los Tilos, hasta alcanzar la Cruz de Humilladero y desde ahí buscar la Avenida Juan XXIII en dirección hacia el campus universitario.

Sin embargo, la aparición de un informe solicitado por el Ayuntamiento a uno de los mayores expertos en materia de Metro, Manuel Melis Maynar, sembró las dudas entre los responsables técnicos de Ferrocarriles Andaluces, dados los riesgos que la obra podía tener sobre las edificaciones del Paseo de los Tilos. La alternativa, dibujada por el ingeniero Javier Bustinduy, fue la de trasladar el paso soterrado a la calle La Unión, logrando con ello un complemento no previsto con anterioridad: la construcción de un intercambiador modal en la calle Mendívil, en el que confluirán las dos líneas del suburbano.

Cumple la obra del Metro 50 meses y, sin embargo, su camino sigue estando más próximo al inicio que al final. El día en que la voz del suburbano anuncie la llegada a la estación de La Malagueta queda lejano, muy lejano. Pero la senda está marcada.

MALAGA. Las moradas colgantes (MALAGAHOY)

Encerrado en su historia y su mitología, el barrio más vertical de la ciudad mantiene su épica lucha contra la marginación mediante una admirable apuesta por la cultura participativa

PABLO BUJALANCE / MÁLAGA | ACTUALIZADO 08.08.2010 - 01:00
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Perdone, busco la calle Pulgarín Bajo. "¿Viene usted en coche, o andando?" He venido en autobús. "Entonces, prepárase para una buena caminata". La caminata en cuestión no se prolongó durante mucho más de cien metros, pero cuesta arriba y bajo un sol de mil demonios dieron de sí. Aquel hombre salido de una de las pocas tiendas de alimentación de Mangas Verdes sabía lo que decía, aunque viajar en coche por aquí sólo puede recomendarse a conductores audaces y a embragues resistentes. Es mediodía y en este barrio que hasta la plaga de la filoxera de 1877 era un inmenso racimo de vid colgante no se ve mucha gente en la calle, como casi en cualquier pueblo de similar constitución. Algunos abuelos aparecen sentados a las puertas de sus casas, unas cuantas mujeres arrojan cubos de agua a las calles para mantenerlas limpias y dos o tres chaveas juegan a vaqueros, pero poco más. Quizá de esta manera, no obstante, y aun a riesgo de terminar definitivamente abrasados, el singular urbanismo de este enclave levantado hasta el cielo entre Ciudad Jardín y Los Montes se percibe de manera más clara, más espontánea, menos intervenida. Las moradas, en su mayoría unifamiliares, y a falta de jardines babilónicos, cuelgan como las vides de antaño. Y el laberinto urbanístico que es Mangas Verdes se resuelve en su leyenda negra de droga y delincuencia, pero también su mitología, su historia y la resolución de no pocos valientes dispuestos a que aquí se hable y se escriba de otra cosa. Mientras uno echa de menos una maldita gorra de pintor, concede el beneplácito.

Aunque su nombre remita a aquel báquico vergel del siglo XIX, Mangas Verdes creció como barrio a partir de 1960, cuando llegaron a la ciudad habitantes de Los Montes, de Casabermeja, de Olías y de Colmenar atraídos por el auge de la construcción y cansados de las duras servidumbres del campo. Aquellos pioneros instalaron sus viviendas en la enorme ladera sin orden ni concierto, aprovechando cada hueco al máximo, primero en las cuevas que todavía pueden encontrarse, después a base de ladrillo y cemento. El resultado fue una encrucijada monumental a prueba de PGOUs, llena de calles interrumpidas bruscamente, barrancos peligrosos mal ganados con escaleras y muros alzados en el mismo aire. Poco ha cambiado la fisonomía del barrio desde entonces. Los primeros moradores trajeron además sus costumbres y tradiciones agrícolas, todavía perdurables en gran medida. Un ejemplo decisivo son los verdiales: Mangas Verdes es, junto al Puerto de la Torre, la zona de la capital más volcada con la Fiesta. Aquí vivieron y viven notables artífices, organizados en torno a una panda emblemática y una escuela de soberana proyección. El folklore más antiguo de Europa se alimenta de talento en este crisol: el aislamiento, en parte, ha sido su mejor aliado en la garantía para el mantenimiento de su identidad.

Junto a los macetones en las puertas y la ropa tendida, en los ambientes indudablemente lisboetas reforzados por las fachadas colmadas de azulejos, estratégicos conjuntos realizados en cerámica anuncian, con cierto orgullo, los episodios más notables de esa identidad. Algunos hacen referencia a personajes decisivos en la historia del barrio, desde fiesteros a religiosos; otros rememoran y celebran hitos arquitectónicos, como una ermita y el imponente Acueducto de San Telmo, que atraviesa el entorno en un tramo de dos kilómetros y ejerce también su función testimonial del siglo XIX en que fue construido (sus ruinas, a estas alturas, no inspiran tanto nostalgia como verdadera curiosidad patrimonial, como los vestigios romanos del norte de África); aunque un servidor se queda con el que recuerda la presencia de El Lute en la calle Pulgarín Bajo (a la que finalmente hemos llegado, sedientos y empapados), en la época dura de su tragedia, cuando el villano era prófugo de la justicia y la Guardia Civil llegó a sitiar el barrio hasta el último palmo para su captura (algo de redadas, a menudo también espectaculares, saben los vecinos). En 1987, cuando Vicente Aranda rodó su biopic con Imanol Arias, se trajo hasta aquí a su equipo para conferir el mayor realismo posible a la película. Muchos de quienes se asoman a sus ventanas mientras avanzamos participaron de extras en aquella extraña aventura.

A pesar del empeño, y una vez delimitado el campo de batalla, son pocos los vecinos que se prestan a hablar abiertamente sobre las virtudes y calamidades del barrio. El periodista percibe el rubor y la fatiga en los mayores, pero también algo más. Los pocos comentarios vienen a incidir en que desde hace unos años se vive con más seguridad y que el paro ha hecho estragos en las familias, pero poco más. Un señor de camisa abierta nos presta al fin un poco de atención: "Es normal que algunos no quieran hablar, todavía pasan cosas. Es cierto que en los últimos años se vive con más tranquilidad, pero en la zona baja, junto al arroyo, todavía se acumula mucha delincuencia. La policía acude de vez en cuando, aunque estaría bien que hubiera una presencia más continuada, que no vinieran sólo a hacer redadas". Y él mismo borda un lúcido análisis de la situación: "El mayor problema del barrio es la economía. Casi todo el mundo está en paro. Hay quien ha puesto su casa en venta, pero muchos siguen viviendo en situaciones lamentables, sus casas se vienen abajo comidas por las ratas y no tienen medios para emprender una reforma. No es el mejor panorama para evitar la marginalidad". Tiene razón: en nuestro camino encontramos numerosos carteles de Se vende, y en muchos casos los potenciales compradores estarían obligados a echar abajo la vivienda y levantar otra nueva. En una panadería de la calle Árchez, donde buscamos un poco de sombra y una sonrisa, la propietaria indica otra carencia en el barrio, la de los servicios: "La recogida de basuras funciona bien, y los mismos vecinos limpiamos las calles. Lo malo es que para comprar casi cualquier cosa hay que bajar a Ciudad Jardín. No tenemos ni siquiera una farmacia". Mangas Verdes no es, nos tememos, el lugar más idóneo para una urgencia.

Se produce un dictamen revelador: todos los vecinos consultados coinciden en valorar un incremento de la inmigración en los últimos años, pero ninguno vincula este dato con la inseguridad cuando se les pregunta al respecto. El historial de delincuencia, especialmente la relacionada con las drogas, es largo, pero Mangas Verdes es también uno de los barrios que más ha apostado por la cultura participativa en la ciudad como respuesta inteligente a sus problemas: con dos grandes epicentros en la Asociación de Vecinos de la calle Monda y el colegio Ángel Ganivet, se organizan diversos talleres educativos, excursiones, concursos y numerosas actividades. El sello de la asociación se ve por todas partes, en las cerámicas, las (muchas) papeleras, los carteles. Quien quiera compañía y ocio los tiene garantizados. Que no es poco. No nos han faltado sonrisas en nuestro paseo.

MALAGA. Comienzan las obras del carril bici entre el puente de Armiñán y Cruz del Molinillo. (MALAGAHOY)

El periodo de ejecución previsto es de un mes y medio, con la finalidad de que los trabajos puedan quedar concluidos para el inicio del curso escolar

EP / MÁLAGA | ACTUALIZADO 07.08.2010 - 18:40
El Ayuntamiento de Málaga tiene previsto comenzar el próximo martes las obras para la construcción de un nuevo tramo de carril bici, entre el puente de Armiñán y Cruz del Molinillo.

Los trabajos ocuparán el carril sur del puente y de la calle Cruz del Molinillo, entre laavenida de la Rosaleda y la calle Salamanca, según informaron desde el Ayuntamiento de Málaga.

El periodo de ejecución previsto es de un mes y medio, con la finalidad de que los trabajos puedan quedar concluidos para el inicio del curso escolar.

Con estas obras se amplía el acerado sur para los desplazamientos peatonales, a la vez que se diseña un tramo del itinerario en la modalidad de acera-bici, en una longitud aproximada de 160 metros, con el incremento de la seguridad vial.