lunes, 4 de enero de 2010

El coste de la obra se acerca a los 700 millones de euros (Málaga Hoy)

El inicial, incluyendo infraestructura, instalaciones y material móvil, era de 403




El coste que alcanzará la construcción de las líneas 1 y 2 del Metro de Málaga empieza a acercarse a los 700 millones de euros, cifra que supera con creces los 403 millones del presupuesto inicial de la actuación y por el que la Junta de Andalucía adjudicó los trabajos a la unión temporal de empresas (UTE) liderada por FCC. Las numerosas variaciones introducidas en el proyecto original, así como la necesidad de actualizar todo lo correspondiente a los sistemas e instalaciones del suburbano, ha hecho que el global de la inversión crezca de forma sustancial.

De hecho, según los datos que oficialmente se conocen a día de hoy, sólo la parte de infraestructura, es decir la correspondiente a la ejecución de los dos ramales ahora en marcha, supera levemente los 472 millones de euros, cuantía que se desglosa del siguiente modo: Guadalmedina-Malagueta, unos 110 millones; Carretera de Cádiz, unos 100 millones; Doctor Domínguez-Juan XXIII, 94,5 millones; Juan XXIII-Renfe, 85 millones; Renfe-Guadalmedina, 49 millones; Doctor Domínguez-Los Asperones, 15 millones, y otros 19 millones correspondientes a la obra de cocheras y talleres.

En buena medida, la variación al alza que han sufrido parte de estos tajos se debe a que los costes se han calculado sobre la base de un proyecto definitivo y no sobre un estudio informativo, documento sobre el que la empresa concesionaria realizó su proposición económica. De hecho, antes de iniciar los trabajos en las avenidas Velázquez y Héroe Sostoa, los responsables del suburbano introdujeron cambios importantes en la obra, como el soterramiento de la línea hasta el Martín Carpena, así como la inclusión en ambos ramales de escaleras eléctricas tanto de subida como de bajada, elemento no previsto. Todo ello supuso un reajuste del presupuesto de unos 50 millones de euros sólo para la línea 2.

A este montante económico ya se pueden agregar por los 100 millones de euros que, según desveló la pasada semana el director del Metro, Enrique Salvo, saldrán a licitación las instalaciones y sistemas del suburbano, cifra que casi duplica las previsiones originales de la adjudicataria. Este incremento es lógico si se tiene en cuenta que los mecanismos contemplados en concurso de la obra prevía la puesta en funcionamiento del Metro en febrero de 2009, plazo que se sobrepasará holgadamente, lo que obliga a readaptar los dispositivos.

En este paquete que la Junta espera contratar dentro del primer trimestre del año no se incluye la señalización, que ya fue contratada por 15,4 millones a la empresa Alstom, ni la más que previsible instalación de puertas de andén en las estaciones soterradas, tal y como se comprometió la ex consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez. De acuerdo con los cálculos realizados hace un par de años, el coste aproximado de cada unidad de puerta de andén era de un millón de euros, lo que trasladado a la red del suburbano malagueño exigía al menos unos 15 millones.

El último componente a tener en cuenta son los 60 millones del material móvil, es decir, de los trenes que recorrerán ambos ramales. Con ello, la suma de todos estos elementos dan como resultado de casi 663 millones.

El paso del Metro por la Alameda y el Parque rondará los 110 millones (Málaga Hoy)

El proyecto constructivo, que estará listo para abril de 2010, prevé que los trabajos se prolonguen, al menos, unos 40 meses · Los técnicos destacan las dificultades geotécnicas de esta parte del trazado.

SEBASTIÁN SÁNCHEZ / MÁLAGA | ACTUALIZADO 04.01.2010 - 01:00
zoom

Vista de la Alameda Principal.



Los primeros detalles del proyecto constructivo del último tramo del Metro de Málaga, que supone el paso del suburbano por la Alameda Principal y el Paseo del Parque, empiezan a dar buena muestra de la dimensión de esta parte de la obra. Fuentes próximas a la actuación informaron a este periódico de que el coste de la infraestructura rondará los 110 millones de euros, convirtiéndose de ese modo en el tajo más caro del trazado de las líneas 1 y 2 del ferrocarril urbano, al tiempo que apuntaron que los trabajos podrían prolongarse alrededor de 40 meses.

No obstante, las fuentes consultadas fueron cautas en este último apunte, dado que la empresa consultora encargada de dar forma al proyecto, Typsa, está analizando de manera minuciosa todos los elementos a tener en cuenta en una actuación de esta envergadura, en especial, la parte geotécnica.

A este respecto, indicaron que la ejecución del túnel en parte de este tajo, de 1,9 kilómetros de longitud, entre la futura estación Guadalmedina -que se situará bajo la glorieta Albert Camus- y la estación término de Paseo de Reding, es probablemente la más difícil de todo el recorrido del Metro, dado que hay ciertos puntos donde la excavación se encontrará con roca y antiguas escolleras.

Esta circunstancia obligará a utilizar maquinaria especial, en sustitución de las ya conocidas pantalladoras convencionales. En concreto, la idea que se baraja es emplear a las zonas donde se encuentre este material hidrofresas (usadas en la línea 9 del Metro de Barcelona), con capacidad para horadar mas fácilmente estas rocas. Las fuentes indicaron, eso sí, que tal situación no se dará en la Alameda Principal, donde todo indica a que el subsuelo es menos problemático desde el punto de vista geotécnico. En esta parte del trazado se usarán pantalladoras normales y micropantalladoras, al objeto de afectar lo menos posible las copas de los árboles.

Todos estos detalles están siendo ultimados por los técnicos en el proyecto definitivo del tramo Guadalmedina-Malagueta, cuya aprobación definitiva se espera para abril de 2010 y en el que se apunta como principal opción llevar el túnel por el lateral norte (al afectar menos a los árboles centenarios de la zona) y la ejecución del mismo mediante muros pantalla (similar técnica empleada en el resto de los tajos ya en obra, caso de Carretera de Cádiz).

A partir de ese momento será cuando se pondrá en marcha la maquinaria del ente Ferrocarriles Andaluces, dependiente de la Consejería de Obras Públicas, al objeto de sacar a licitación la contratación de los trabajos, toda vez que el tramo final es uno de los afectados por la decisión de la ex consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez, de rescindirle a la actual concesionaria del proyecto, la UTE encabezada por FCC, tres de los cinco segmentos en los que se divide el ramal a Teatinos (línea 1).

En este contexto, el ente dependiente de la Junta deberá sacar a concurso los trabajos de esta parte de la obra, lo que podría demorar el comienzo de las tareas previas, es decir de los desvíos de servicios, muy a finales de año o principios de 2011. No obstante, fuentes próximas al organismo apuntaron que existen otras opciones que permitirían acelerar el proceso. En este sentido, el calendario que se maneja en Ferrocarriles Andaluces apunta a la posibilidad de comenzar los trabajos previos en la Alameda y el Parque en entre tres y seis meses después de la aprobación del proyecto. Es decir, como muy tarde en septiembre u octubre.

Todo ello siempre que el Ayuntamiento de Málaga dé el visto bueno a la actuación, en especial en lo relativo a los desvíos de tráfico necesarios para dar una salida a los alrededor de 50.000 vehículos que a diario transitan por esta zona. Las fuentes apuntaron que se mantienen negociaciones desde hace meses en relación con este tema.

Asimismo, cabe destacar que el desarrollo del documento final de este tramo se está elaborando sin prever el posible paso del Cercanías hacia la zona oriental, tal y como viene demandando desde hace meses el equipo de gobierno del PP. Sin embargo, al no existir compromiso alguno en este asunto por parte del Ministerio de Fomento, competente en la materia, los técnicos de la Junta avanzan en las tareas de redacción conforme a las actuales necesidades.

Otro de los posibles puntos de fricción en una obra de estas características, la aparición de resto arqueológicos en el desarrollo de las mismas parece estar bastante controlado. Los estudios e informaciones recabados apuntan a que los posibles hallazgos se acotan, fundamentalmente, a la Plaza de la Marina, con las ya conocidas y catalogadas murallas nazarí y portuaria.

De otro lado, las dudas sobre la afección que la ejecución de los muros pantalla tendrá sobre los árboles parecen también bastante resueltas. Los informes elaborados por una consultora especializada, Tecnoma (dependiente de Typsa) confirma la existencia de 3 de los históricos ficus en condiciones de salud pésimas, con lo que con independencia de la obra se dan por perdidos.

En cuanto al resto de ejemplares, se entiende que empleando una serie de medidas paliativas, la incidencia será mínima. Entre las soluciones se alude al uso de micropantalladoras que no dañen la copa de los árboles y la creación entre la bóveda del túnel del suburbano y la calzada en superficie un espacio idóneo para el desarrollo normal de las raíces. Para ello, ese hueco será rellenado con tierra natural justo en el momento en que finalice esta fase de la infraestructura.

El PP ve «nefasto» el POT de la Axarquía y pide a la Junta un informe de evaluación (SUR)

El Partido Popular considera el Plan de Ordenación del Territorio (POT) de la Axarquía «nefasto» e insta a la Junta de Andalucía a que elabore, «y no sólo para cumplir con el trámite», un informe de evaluación que refleje «su fracaso», según el secretario provincial de esta formación, Francisco Salado.
«Han pasado tres años desde que entró en vigor el POT de la Axarquía y ahora hay que evaluarlo», indicó Salado tras las palabras del presidente de la Diputación provincial de Málaga, Salvador Pendón (PSOE), que abogó por «pequeñas modificaciones» en los ordenamientos que permitan regularizar las viviendas fuera de ordenación.
En este sentido, el número dos de los populares malagueños valoró satisfactoriamente «que Pendón reconozca un fracaso del que ha sido copartícipe», aunque lamentó «que haya sido sumiso a su partido hasta que ha habido una rebelión de alcaldes».
«Ahora se pone de parte de ellos, pero no ha hecho nada, y prueba de ello es que la Diputación aún no ha sacado adelante la redacción de planes de ordenación para distintos municipios de la provincia, por culpa algunas veces de la Junta y otras de la propia institución», subrayó el dirigente popular.

Diseñan el bulevar sin conexión con la autovía y partido en dos por San Rafael (SUR)

Los interrogantes que todavía se ciernen sobre el proyecto condicionan el trazado realizado por el Ayuntamiento para el pasillo del soterramiento
04.01.2010 -
JESÚS HINOJOSA
MÁLAGA.

Diseñan el bulevar sin conexión con la autovía y partido en dos por San Rafael
Recreación inicial de la avenida del bulevar sobre el soterramiento del AVE en la que se aprecian los carriles para tráfico y para autobuses. ::SUR
Las dudas e incertidumbres que todavía se ciernen sobre el proyecto del bulevar sobre el soterramiento del AVE han condicionado notablemente el diseño que para este espacio ya vacío de la ciudad ha preparado el Ayuntamiento. Así, según pudo conocer este periódico, el trazado ideado por el Consistorio para la avenida la contempla como un eje despiezado y dividido en varios tramos que tienen unas características diferentes, en función de la disponibilidad actual de los suelos. Así, lejos de constituir un vial continuo, el bulevar se encuentra partido e inconexo, lo que le resta inicialmente la función como potente recorrido de entrada y salida de la ciudad.
En primer lugar, como ya era conocido, el proyecto no entra en el diseño de cómo será la unión de la avenida con la Ronda Oeste, que asumirá un papel más urbano una vez que entre en funcionamiento la hiperronda. El trazado del bulevar se inicia por el oeste en una rotonda de 64 metros de diámetro, al norte de la urbanización Barceló, en la que en el futuro podrá conectar el carril para autobuses y vehículos de alta ocupación (que lleven dos o más ocupantes) que el Ministerio de Fomento pretende construir entre la capital y Torremolinos. De este modo, el papel del bulevar como principal eje de entrada de autobuses interurbanos a la ciudad queda condicionado a la realización de este proyecto del Gobierno central, para el que se han iniciado los trámites de expropiación de medio centenar de parcelas.
El Ayuntamiento ha redactado el proyecto para el bulevar sin haberse puesto de acuerdo con Fomento sobre cómo será la unión de éste con la autovía, otro asunto pendiente entre ambas administraciones junto con el de la disponibilidad de los terrenos del pasillo ferroviario, por los que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) pide una compensación urbanística que el Gobierno local se niega a conceder.
A esta falta de unión con la Ronda Oeste, se suma el hecho de que el eje de la avenida quede partido en dos por la zona en la que las naves del polígono San Rafael impiden construirlo en toda su anchura. Para ese tramo, comprendido entre las calles Balazón y Sillita de la Reina, el proyecto del bulevar -en lo que constituye su primera fase- únicamente contempla un carril de entrada y otro de salida para el transporte público, «eliminando los carriles destinados al vehículo privado», según indica la documentación recabada por este periódico. Esto implica que este tramo central de la avenida estará vetado a la circulación privada, lo que supone una interrupción en el eje viario que sólo se resolverá cuando se traslade la sede de la Empresa Malagueña de Transportes (EMT) y las naves de San Rafael, un proceso que puede tener una duración dilatada en el tiempo, de varios años.
La ocupación de estos suelos está supeditada al desarrollo del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), cuya aprobación está prevista para el verano del año que viene, si no surgen más retrasos.
Así, en el hipotético caso de que el Ayuntamiento decidiera empezar las obras del bulevar en las próximas semanas, acometería la realización de una avenida incompleta, inconexa y para la que tampoco tiene el diseño de cómo será su enlace con los ejes norte-sur que vendrán a coser los barrios que han estado separados por la herida del ferrocarril. Para esto último, Urbanismo ha sacado a concurso la redacción de un proyecto específico que tiene un plazo de ejecución de ocho meses.
Mes decisivo
Este primer mes del año será decisivo para determinar el futuro de este proyecto, que el equipo de gobierno municipal pretende acometer cuanto antes. Sin embargo, para ello deberá superar el principal escollo de la negativa del Adif a ceder los suelos gratuitamente. En el último encuentro tripartito entre el Ayuntamiento, la Junta de Andalucía y el Gobierno central para abordar este asunto se acordó crear una comisión de trabajo que en enero deberá tener lista una propuesta que sea satisfactoria para todas las partes.
Hasta que no quede despejada esa cuestión no se podrá terminar de concretar el acuerdo entre el Consistorio y el Gobierno andaluz para financiar a partes iguales la primera fase del bulevar, en la que no están incluidos los mencionados suelos ocupados por las empresas del polígono San Rafael y la EMT.

Salado exige a la Junta que evalúe el Plan de Ordenación de la Axarquía (La Opinión)

El Partido Popular considera nefasto el Plan de Ordenación del Territorio (POT) de la comarca de la Axarquía e insta a la Junta de Andalucía a que elabore, "y no sólo para cumplir con el trámite", un informe de evaluación que refleje el fracaso de dicho plan, según ha manifestado el secretario provincial de esta formación, Francisco Salado.
"Han pasado tres años desde que entró en vigor el POT de la Axarquía y ahora hay que evaluarlo", dijo Francisco Salado después de conocer las palabras del presidente de la Diputación de Málaga, Salvador Pendón, quien abogó por "pequeñas modificaciones" en los ordenamientos que permitan regularizar las viviendas fuera de ordenación.
En este sentido, el número dos de los populares en la provincia de Málaga ha visto "bien que Pendón reconozca un fracaso del que ha sido copartícipe", aunque ha lamentado "que haya sido sumiso a su partido hasta que ha habido una rebelión de alcaldes".
"Ahora se pone de parte de ellos pero no ha hecho nada, y prueba de ello es que la Diputación de Málaga aún no ha sacado adelante la redacción de planes de ordenación para distintos municipios de la provincia, por culpa algunas veces de la Junta de Andalucía y otras de la propia institución supramunicipal", manifestó el dirigente popular.
Respecto a las modificaciones en los planeamientos de ordenación del territorio, el secretario general del PP de Málaga, Francisco Salado, ha dicho que se podrían llevar a cabo una vez hechos los informes de evaluación, "pero hace falta que el PSOE clarifique algunos aspectos para no dar lugar a la dispersión normativa existente".

Una empresa logra convertir una expropiación en un buen negocio (La Opinión)

Urbanismo le expropió tres parcelas parcialmente por 646.000 euros. Exigió después que se le expropiase el resto y obtendrá otro millón más, a pesar de ser zona verde


Resultado. Las expropiaciones permitieron hacer esta carretera.
Resultado. Las expropiaciones permitieron hacer esta carretera. G. Torres

JAVIER GARCÍA RECIO. MÁLAGA Una argucia legal y una interpretación generosa de la ley han permitido a una empresa convertir en una transacción rentable la expropiación de tres parcelas que tenía en la calle Pinosol. Las tres parcelas, propiedad de la empresa Crown Embalajes España, fueron expropiadas parcialmente por el Ayuntamiento para poder ejecutar la prolongación de la vía.
Ahora, con el pago de la expropiación parcial ya en el bolsillo, la empresa ha reclamado y obtenido que el Ayuntamiento le expropie también el resto alegando en los tres casos que "resulta antieconómico" la porción de terreno que ha quedado sin expropiar.
La empresa se ha acogido a la Ley de Expropiación Forzosa que establece que un propietario podrá solicitar que la expropiación comprenda la totalidad de la finca cuando pudiera resultar antieconómica la parte del terreno no expropiado inicialmente.
Hasta aquí todo parece resultar normal, pero es descendiendo a los detalles cuando surge el dilema de si la empresa ha aprovechado una aplicación generosa de la ley para convertir la expropiación forzosa en un negocio.
De la primera parcela de 218,75 metros, sólo le expropiaron inicialmente 19,24 metros, una porción muy pequeña que no llega al 10 por ciento.
De la segunda parcela el Ayuntamiento le expropió 373,1 metros, pero aún le restaban 527,7 sin expropiar.
De la tercera parcela, el Ayuntamiento se quedó con 183,33 metros y la propiedad conservó 165 metros.
Quitando el tercer caso, donde la superficie expropiada inicialmente es ligeramente mayor que el resto, en los otros dos, el terreno expropiado es mínimo respecto a lo que se mantiene en manos del propietario, lo que choca contra la idea de que resulta antieconómica. Sin embargo el Ayuntamiento ha accedido a expropiarle la totalidad de las tres parcelas.

Zonas verdes. Pero lo más curioso del asunto es que las tres parcelas, según la información que facilitó un responsable de la Gerencia de Urbanismo al grupo socialista, están calificadas como zona verde, con lo que resulta paradójico que hagan referencia a un asunto como la rentabilidad económica para que se le expropien zonas verdes que no tienen ningún aprovechamiento urbanístico.
Ello ha propiciado que el negocio para la empresa haya sido beneficioso. En la primera parcela, recibió por la primera expropiación de 19 metros 22.083 euros y ahora recibirá 551.370 euros más por los 200 metros restantes.
Por la segunda parcela obtuvo 414.429 euros por los primeros 373 metros y 633.726 por los otros 527 metros .
La tercera parcela le supuso 209.987 euros por los primeros 183 metros y 207.877 por el resto.
Ello supone que además de los 646.454 euros que recibió por las primeras expropiaciones forzosas va a lograr un añadido de un millón de euros más por obtener la expropiación de tres zonas verdes.