domingo, 24 de mayo de 2009

Una ciudad sin cicatrizar. Malaga (SUR)

Las vías del tren y el Guadalmedina cruzan y dividen la capital hasta el punto de que han marcado el urbanismo, la movilidad e incluso la distribución sociológica. A día de hoy siguen sin solución.
Málaga tiene dos heridas que aún sangran, a pesar de que no son ni mucho menos recientes. Y lo que es peor: a pesar del tiempo transcurrido, la cura tampoco parece cercana. El cauce, habitualmente seco, del Guadalmedina, divide el Centro y ha marcado el desarrollo de la ciudad desde tiempos inmemoriales. Tampoco hay consenso entre los expertos sobre qué se puede y qué no se puede hacer en el lecho del río.
El segundo corte sobre la piel de la capital ha recibido unos puntos de sutura pero no acaba de curar del todo. El soterramiento de las vías del tren a su paso por la zona oeste prácticamente ha concluido, pero aún falta la medicina definitiva, en forma de un gran bulevar sobre los terrenos. La mayoría de los urbanistas están de acuerdo en que esta es la mejor opción posible, pero falta el aspecto clave, la financiación, que debe llegar de la mano del consenso entre las administraciones.
VÍAS DEL FERROCARRIL: El AVE como solución para cerrar una brecha histórica
La historia del ferrocarril en Málaga arranca a mediados del siglo XIX. La sociedad de Jorge Loring se hace con la concesión de la obra, que empieza en 1859 y termina en 1865. «Se tardaban siete horas entre Málaga y Córdoba», sonríe Manuel Olmedo Checa, miembro de las Academias de Bellas Artes de San Telmo y Malagueña de Ciencias. Entonces la población de la zona se limitaba a algunas viviendas en el paseo de Los Tilos, y pasaba un tren cada cuatro horas. El problema surge tras la posguerra, cuando se crean las barriadas de Carretera de Cádiz y Cruz del Humilladero. «Llevamos 50 años de incomunicación, no tiene sentido que dos zonas de Málaga estén separadas por 2,5 kilómetros de vías», agrega.
El urbanista Pedro Marín Cots recuerda que la ocupación del suelo en los años 60 y 70 en el camino de la costa no respondía a planeamiento alguno. «La movilidad estaba muy condicionada porque los barrios no estaban conectados entre sí». Marín reconoce que las vías actúan como una verdadera cicatriz para moverse de un sitio a otro: «La ciudad crece hacia el oeste, en barrios como Dos Hermanas, La Luz y San Andrés, con una densidad altísima de población y que carecen de equipamientos y zonas verdes». El crecimiento en dirección a las vías era obligado, puesto que la franja marítima estaba ocupada por las ruinas de las fábricas.
El arquitecto Salvador Moreno Peralta relata que la estación del ferrocarril, construida a mediados del siglo XIX, está en la zona periférica por el emplazamiento de las industrias malagueñas de esa época. «El crecimiento posterior, desatado básicamente a partir de los años 50, la absorbió, dejándola en una posición central, lo cual planteaba el problema del corredor hasta llegar a ella: exactamente el mismo problema que casi todas las estaciones del mundo».
Solución unánime
Ante la propuesta del Ayuntamiento de acometer un gran bulevar sobre el solar que quedará despejado de vías en cuestión de días, y para lo que ha pedido el apoyo económico de la Junta a través de los fondos de la UE, el consenso es absoluto entre los tres expertos, y así lo resume Marín: «La llegada del AVE significó que se abría la posibilidad del soterramiento de las vías, de cerrar un espacio abierto y sobre todo de recuperar esa cicatriz que mejora la colectividad y permite crear las zonas verdes y equipamientos comunitarios que estos barrios, donde viven 95.000 personas, necesitan con urgencia. El bulevar se va a hacer porque es el proyecto más importante de la ciudad».
Para Moreno Peralta, lo único que justificaba el soterramiento era, precisamente, la solución urbanística en superficie, «la posibilidad de cruzar la ciudad de norte a sur por diez sitios en vez de por sólo dos, de generar las enormes plusvalías que significaban la significación de dos kilómetros de barrera urbana, la regeneración de los comercios y la conversión de polígonos industriales en ciudad».
Se trata -continúa- de hacer lo mismo que en el corredor ferroviario de Córdoba, el de Oviedo, el de Sevilla y el de Madrid. «Es una estupenda vía alternativa de penetración a la ciudad desde el oeste, para ir diluyéndose antes de la avenida Juan XXIII, cuyo diseño debe suponer una coexistencia pacífica entre el tráfico y los peatones». Además, descargaría la circulación que, a su juicio, tiene que soportar «ineludiblemente» la Carretera de Cádiz.
Para Olmedo, una ciudad es comunicación entre sus habitantes, enriquece y es el objetivo que hay que conseguir. «Es un contradios que después de la llegada del AVE y el soterramiento del pasillo ferroviario los ciudadanos que viven hoy separados sigan incomunicados. No tiene sentido que para ir de Nuevo San Andrés a El Viso un vecino tenga que darle media vuelta a Málaga, es de cajón», concluye.
CAUCE DEL GUADALMEDINA: El eterno debate entre partidarios y detractores del embovedado
Al contrario de lo que ocurre en el caso del soterramiento, donde la solución es unánime, en el caso del río Guadalmedina no hay una única alternativa para dar un uso urbano a la fractura que aqueja al Centro de la capital.
El académico Manuel Olmedo Checa esgrime que el Guadalmedina ha sido históricamente una barrera física, económica y social de la ciudad. Salvo en la era romana el río no tuvo agua permanentemente, y ya en época medieval, con la ciudad amurallada, la población se divide entre los mejor situados económicamente, que estaban intramuros, y los suburbios, expuestos a posibles ataques.
El estudioso recuerda que ya a finales del XIX José María de Sancha divide la ciudad entre el Centro -la almendra- y los barrios, y las clases privilegiadas se concentran en la margen izquierda. «Sólo existía el puente de Tetuán, y la pasarela de madera de Santo Domingo. La comunicación ha avanzado mucho pero el Guadalmedina sigue siendo una cicatriz en el Centro».
El arquitecto Salvador Moreno Peralta explica que al ser un cauce seco, el río se cruzaba por varios puntos indiscriminadamente (incluso se hacían ferias y comercios en el lecho), lo cual determinó que no hubiera una correspondencia entre las calles de una margen y la otra. Consecuencia: «Al no haber correspondencias entre una margen y la otra salvo en los escasos puentes la ciudad se desestructura entre el este y el oeste».
Discrepa el urbanista Pedro Marín Cots, para quien el río no se puede considerar una cicatriz. En época romana fue la entrada a la ciudad: «En el pasillo de Santa Isabel, en las obras de un hotel se descubrió un puerto romano». Y asegura que el planteamiento de las dos ciudades es discutible: «Desde el siglo XIX, el 80% de la población se concentra al este del río, en el centro y el norte. La ciudad tenía entonces 273.541 habitantes, incluido Torremolinos, y es ahora cuando se han invertido las tornas, con una proporción de 70 a 30».
¿Qué hacer?
En febrero del año pasado se acordó por parte de Ayuntamiento, Junta y Gobierno encargar al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), dependiente del Ministerio de Fomento, la elaboración de un informe técnico para determinar las posibles actuaciones urbanas, como el embovedamiento, total o parcial, u otras alternativas, sin que hasta el momento haya ninguna conclusión.
Entre los expertos no hay unanimidad. Olmedo es partidario de poner en práctica los proyectos de Francisco Merino Ruiz de Gordejuela y José Luis Manzanares, de la consultora Ayesa, que plantea un embovedado, con un gran canal subterráneo para las aguas del Limonero y los arroyos, que dejaría espacio para viales subterráneos, una línea de metro y hasta un tranvía en la superficie, que sería una especie de eje verde peatonal.
Moreno Peralta también es partidario de cerrar el cauce: «Con la hipótesis del embovedado es más fácil saber qué sección debe dedicarse al tráfico rodado, cuál al peatonal y cuál a la atención a demandas de zonas libres y equipamientos públicos, pero siempre con el criterio de que lo que allí se haga sirva de unión, de insertar el Centro y su inmediata periferia en una estructura reconocible, que pareciera que siempre ha estado allí: estructura, donde ahora hay grieta».
Al contrario, Marín esgrime el lema de que «el río no separa, sino que une», y considera un error meter infraestructuras pesadas en el cauce. Su apuesta es similar a la que se ha hecho en el Turia, en Valencia, que se ha convertido en un nuevo pulmón verde, con parques, árboles e instalaciones deportivas, que permitan incorporar espacios públicos a la ciudad. «El Centro no tiene que tener carreteras sino equipamientos, La clave es quitar tráfico particular y dar prioridad al transporte público».

Rincón iniciará el expediente de expropiación de la Cueva del Tesoro. Rincon de la Victoria (MALAGAHOY)

La principal dificultad estriba en la diferencia de tasación, ya que el Ayuntamiento ofrece 350.000 euros y la familia propietaria del recinto pide 3,7 millones.
El equipo de Gobierno de Rincón de la Victoria quiere conseguir cuánto antes que la Cueva del Tesoro sea de propiedad municipal. Por ello, el edil de Turismo, Javier Guerrero (PSOE) anunció ayer que el Ayuntamiento va a iniciar el expediente de expropiación para conseguir que este Bien de Interés Cultural pase a ser de titularidad pública.

Paralelamente, continuarán con las negociaciones con la familia Laza Palacio, propietaria de la gruta, para llegar a un acuerdo amistoso. Las diferencias entre ambas partes estriban en la valoración económica. Mientras que los dueños de la cueva piden 3,7 millones de euros, los técnicos municipales han establecido su tasación en 350.000 euros. "Estamos dispuestos a llegar a un acuerdo, pero queremos agilizar el proceso para, en caso de que no haya entendimiento, que el expediente ya esté iniciado para no demorar más que la Cueva del Tesoro forme parte del patrimonio municipal", comentó Guerrero quien reiteró que "ambos procesos no están reñidos" y con ello "se consigue adelantar en el tiempo".

El edil de Turismo explicó que el Ayuntamiento ha previsto un plan cuatrienal de inversiones por lo que "es necesario alcanzar la titularidad de la gruta". Entre ellas, el Ayuntamiento de Rincón de la Victoria ha solicitado a la Consejería de Cultura una subvención de 800.000 euros para eliminar el "mal verde" y cambiar la iluminación. Así mismo, dentro del programa de Turismo Sostenible de la Junta de Andalucía se han contemplado 9 millones de euros para desarrollar un ambicioso proyecto en el entorno.

Por otro lado, Guerrero anunció que el Ayuntamiento tiene intención de iniciar contactos con Cultura para ver la posibilidad de abrir la Cueva de la Victoria "a grupos reducidos". Esta cavidad que se encuentra a escasos metros de la del Tesoro actualmente es inaccesible para las visitas. Cuenta con al menos 18.000 años de historia y "contiene en su interior pinturas rupestres de gran valor". Además, existe en su interior una columna en la que se puede estudiar toda la evolución de la bahía de Málaga desde hace unos 20.000 años. Guerrero añadió que también han firmado un convenio con Caixa Cataluña en la que la fundación les aportará una subvención de 21.000 euros para mejorar la señalización y los paneles informativos de la gruta.

Arranca el derribo de las casas para ampliar el museo Thyssen. Malaga (LAOPINION)


La operación para demoler los cinco inmuebles comprados por el Ayuntamiento comenzó ayer. En su superficie irá la sede de la fundación y un salón de actos.

JAVIER GARCÍA RECIO. MÁLAGA Las máquinas comenzaron ayer el derribo de los inmuebles situados en la esquina entre las calles Compañía y Los Mártires que se utilizarán para ampliar el futuro museo Thyssen.
El derribo, que forma parte de las obras que ejecuta el Ayuntamiento para la construcción del museo, se prolongará varios días ya que el proyecto contempla la demolición de estos viejos inmuebles para su reconstrucción.
El Ayuntamiento ha adquirido en los últimos meses cinco inmuebles entre las calles Compañía y Los Mártires que ampliarán en 1.700 metros cuadrados la supeficie final del museo. Los que ahora han comenzado a demolerse son los primeros que se adquirieron. Uno de ellos, que hace esquina con las calles Compañía y Los Mártires, es de dos plantas, y el segundo, de tres plantas con fachada a Los Mártires, linda con el primero. El primero tiene 317 metros cuadrados y el segundo, 196 metros cuadrados.
El proyecto del museo Thyssen, realizado por los arquitectos Rafael Roldán y Javier González, contempla que ese conjunto de pequeños inmuebles adquiridos por el Ayuntamiento se transforme en dos edificios que estarán unidos al principal, al palacio de Villalón, por una algorfa, o puente, que será un elemento urbano inédito en la ciudad.
De estos dos edificios, uno de ellos, el que ocupa el número 5 de calle Los Mártires, se destinará a sede de la fundación Thyssen y contará con un salón de actos para unas 80 personas, además de despachos y salas de reuniones. El segundo edificio, correspondiente a calle Compañía 12, estará destinado a administración y servicios, además de almacenaje, sala de restauración y mantenimiento.
Las obras de remodelación del palacio Villalón y su entorno para reconvertirlo en museo Thyssen comenzaron el pasado 1 de abril con la colocación de la primera piedra por parte del alcalde y de la baronesa Thyssen-Bornemisza, Carmen Cervera.